?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Путин рассказал своим подчинённым о преимуществах автомобилей на газу перед электромобилями: - "Но для нашей страны, конечно, использование газомоторного топлива является даже более приоритетным, имею в виду в том числе и вопросы экологического характера, потому что, для того чтобы получить электроэнергию, нужно сначала её выработать. И значительная часть электроэнергии вырабатывается на углях. Вот это очень серьёзное обстоятельство, которое мало кем учитывается."

В зоне Единой системы газоснабжения ТЭС, в основном, работают на природном газе, и доля угольных ЭС в общей выработке очень незначительна, а в местах, удалённых от ЕСГ - нет газа для автомобилей.

Замечание "товарища Президента" можно учесть в Кемеровской области, где есть магистральный газопровод, но основным топливом электростанций остаётся кузбасский уголь.

За пределами России всё более значительная часть электроэнергии вырабатывается ветряками и солнечными панелями.



Последние записи в журнале

Comments

( 26 комментариев — Оставить комментарий )
peterden
20 апр, 2018 17:56 (UTC)
Путин в очередной раз показал свою безграмотность.
и
dunga_5
21 апр, 2018 09:21 (UTC)
Всё же объём газа,используемый в теплоэнергетике той же Германии значительно выше чем в электроэнергетике.С электричеством от ВИЭ прорыв в ближайшее время будет,благодаря строительству систем аккумулирования и хранения энергии...
void_am
26 апр, 2018 14:35 (UTC)
Все-таки очень маловероятно, что аккумулирование энергии станет заметным в ближайшее время.

Во-первых, стоимость литиевой аккумуляции 0,5 ТВтЧ (трети суточной выработки Германии, позволяющей на лето выключать ТЭС) - 250 гигабаксов - очень высока даже для развитых стран. Гидроаккумуляция немного дешевле, но ограничена по емкости. Сезонная аккумуляция пока невозможна вовсе.
Так что ближайшим крупным успехом ВИЭ, очевидно, станет способность отправлять ТЭС в режим ожидания - и это произойдет очень небыстро.

Во-вторых, аккумуляция как Святой Грааль хороша, но в смешанной ископаемо-возобновляемой энергетике нерациональна. Цена кВт мощности ВИЭ и квтЧ емкости литиевых батарей примерно равны - полкилобакса. Но на кВт мощности нужна на порядок большая емкость. Поэтому гораздо эффективнее пускать эту энергию сразу в производство с низкой стоимостью мощностей и периодичностью работы - переработку/подготовку сырья, например. Но даже для этого необходимо либо законодательное принуждение, либо падение спроса вдвое, либо падение вдвое стоимости генерации (или комбинация).

zel_dol
28 апр, 2018 14:44 (UTC)
А зачем строить литиевые батареи для хранения трети суточной выработки?
Можно ведь ограничиться минутами и аккумуляторами для авто.
А для больших объемов использовать интерконнекторы, поскольку в Норвегии и Шотландии много мест для строительства ГАЭС.
void_am
28 апр, 2018 20:28 (UTC)
Топикстартер подразумевал ситуацию, при которой ВИЭ сможет стать основной. Для этого, разумеется, нужна аккумуляция.

Почему треть? Если смотреть на чарты Германии, ВИЭ обеспечивает примерно треть суточной выработки (т.е. пики), составляющей 1,5 Твтч. Вытеснение ископаемой по тому же закону мощности ВИЭ даст еще треть, и для полной зелени нужно запасать оставшуюся треть.

Гидроаккумуляция, конечно, выгодна, но проблема в мощности: 0,5 ТВтч надо запасти примерно за 6-8 часов. 70 ГВт мощности - я сомневаюсь, что в Шотландии и Норвегии на такие насосы просто хватит места. Так что проще переделать экономику, чем энергетику.
zel_dol
29 апр, 2018 06:12 (UTC)
"Гидроаккумуляция, конечно, выгодна, но проблема в мощности: 0,5 ТВтч надо запасти примерно за 6-8 часов."

Но штили бывают и недельные зимой, когда и солнца не так много.

Может быть оставить все как есть и строить (реконструировать) постепенно угольные станции в гибкие модули сжигающие сортированный мусор, отходы сельского хозяйства. уголь, нефтяной кокс и газ в разных пропорциях.?
void_am
29 апр, 2018 11:46 (UTC)
Если гидроаккумуляция не справляется с базовой суточной выработкой - с недельной она не справится тем более. Поэтому в случае штилей полезны только ТЭС.
Но как пиковые источники ГАЭС очень полезны.

Нет, ничего не делать - нельзя, да и незачем.
Главной движущей силой ВИЭ была даже не низкая себестоимость энергии (достигнутая лишь недавно), а уменьшение зависимости от импорта топлива - что в США, что в Саудии. Эта скромная задача даже по пессимистическим оценкам пока не выполнена и наполовину. И трудность аккумуляции/перестройки экономики не является непреодолимым препятствием - сменится только сфера приложения усилий. Например, задача отопления в 100%-й ВИЭ исключительно сложна - но рост мощностей открывает дорогу тепловым насосам, чье применение ограничивалось кпд угольных ТЭС. Полностью котельные они не заменят, но ограничат потребление топлива, рождая попутные экономические эффекты и подводя к 100% ВИЭ без риска.

Сжигание мусора в ТЭС, разумеется, будет применяться, но ограниченно. 70% горючих веществ в них - пластик, достающийся в дорогом оргсинтезе из импортного сырья. Скорее всего, он будет направляться на переработку, ограничиваться в применении и выбрасывании.
void_am
13 дек, 2018 00:24 (UTC)
Немного подумал над вашим Граалем для стран умеренного климата - да, 95-99%-ная неископаемая энергетика возможна. Для этого нужны электромобили с vehicle-to-grid, фотовольтаика и паровые машины-когенераторы.

Фотовольтаика и электромобили (вернее, неиспользуемая для движения емкость их аккумуляторов) позволяют прожить в "летний" период, в "зимний" необходимость отопления вынуждает искать топливо. Возобновляемое топливо в виде отходов сельхозпроизводства есть - солома, жмых, ботву, лесоматериалы - в неизбежных объемах _десятков_ миллионов тонн. Это сравнимо с количеством добываемого угля.
Сейчас по организационным причинам люди сжигают топлива втрое больше нужного: уголь в малоэкономных неэкологичных ТЭС для получения электроэнергии, газ для отопления, а солому сгнаивают-сжигают на полях для рециркуляции микроэлементов и борьбы с сорняками.
"Зимняя" когенерация тепла и электрики сжиганием соломы в паровых машинах позволяет убить несколько зайцев сразу. Во-первых, приличная и стабильная зимняя когенерация тепла и электрики позволяет странам без ветра 100% опереться на фотовольтаику и электромобили летом - ведь зерно сеют везде. Зимняя генерация такой полной фотовольтаики лишь в 3 раза меньше летней - этого с лихвой хватит на зарядку электромобилей.
Во-вторых, высокий кпд когенерационным паровым машинам не нужен (отопление важнее) - значит, дешево и просто даже для децентрализованного потребителя. В-третьих, растительная зола, в отличие от каменноугольной - хорошее удобрение, и маловредна для населения в случае выбросов (сера). Часть соломы/ботвы, правда, просто необходимо оставлять на засушливых степных полях в качестве мульчи - это ограничивает объем сжигаемой биомассы.

В-четвертых, что очень важно - сильной перестройки инфраструктуры не требуется. Твердотопливный котел с паровой машиной не сильно больше и дороже газового, может иметт резервные нефтяные и газовые форсунки. Складские пристройки, сушильни и пылевые фильтры даже к централизованным котельным невелики по размерам и могут выполняться в виде надстроек. Из-за короткого плеча перевозка соломы и золы обычными полуприцепами и тягачами довольно недорога. Даже ангарное хранение урожая соломы не требует невозможных капиталовложений.

Проблемы, в первую очередь, организационные - что и плохо, и хорошо. Существующие конструкции котлов обычно отопительные и абсолютно неприспособлены к когенерации, паровых машин нет вовсе. Автоматизация подачи вердого топлива - только для трудоемких дорогих пеллет; тюкование соломы также дороговато и неудобно, логистика насыпной биомассы производителями даже не прорабатывалась. Комбайны и пресс-подборщики плохо приспособлены для заготовки соломы, потребители часто не уверены в стабильности поставок - большой рынок пока не сложился.

Важность же соломенной когенерации неоценима - именно она позволяет цепной реакцией за 20 лет получить заветную 99% ВИЭ. Для стран с низким экспортом и разрушенной/выработанной во многих секторах энергетикой вроде Украины (чьи довольно медианные показатели я использовал для расчета) соломенный путь просто безальтернативен.
Простая замена газового отопления на солому (ценой около 100 долл. на человека, 4 млрд) в идеале займет примерно 4 года, далее высвободившиеся 2 млрд в год могут направляться на кредитование фотовольтаики (с кремнием нужно 50 млрд) и дооснащение котлов паровыми машинами (+50 долл/человек, 2 млрд). Те потихоньку убирают расходы на уголь (1,5 млрд/год) и создают посылки для перехода на электромобили - хватит средней емкости 30 КВтч при цене 20 тыс. Появляется серьезная аккумуляция энергии и возможность ухода от урана (1,5 млрд/год) и нефти (8-10 млрд). Расчет показывает, что без внезапных расходов или коррупции через 20 лет даже в моей небогатой стране весь автопарк меняется на электромобильный. Крики об изношенных ТЭС, реакторах и сгнивших бойлерах идут побоку. А что будет в более богатых и организованных странах Западной Европы или США с их мощным экспортным агропотенциалом?
В общем, я сильно сомневаюсь, что в 2040-м году кого-то заинтересует нефть, газ и уголь, кроме как для резерва или химии.
zel_dol
13 дек, 2018 06:44 (UTC)
солома
Согласен с необходимостью вовлечения соломы в топливный цикл, но экономика - вещь упрямая. Слишком дорога логистика для таких легких грузов.

Солому можно еще подавать в газификатор на НПЗ или путем анаэробного сбраживания конвертировать в газы - на городских очистных или при переработке помета, навоза.
Что мешает Украине строить котлы кипящего слоя на существующих ТЭЦ - сразу решится вопрос с сжиганием разных углей и сортированных отходов.
void_am
13 дек, 2018 12:24 (UTC)
Слегка прессованная солома имеет плотность 200-220 кг/м3. Объем обычной ISOшной фуры 80+ кубов - это даст вполне приличные 16-18 тонн груза из предельных 20 (фуры часто и с меньшим ездят). Цена доставки порядка 0.8-1 долл/км, плечо 100 км максимум - 5-8 км за тонну вместо 80-100.

Биогаз обычно очень неудобен. Для электроэнергетики - и оборудование недешево, и на гниение/пиролиз тратится топливо. Для бытовых нужд - химсостав сильно неметановый, нужно или простую, но ректификацию у каждой навозной кучи устраивать, или оборудование менять - что в централизованных сетях накладно. Очень нишевый продукт.

Проблема очень простая - собственно ТЭЦ из-за экологии мало, а большинство ТЭС в руках российского по сути ДТЭКа, занятого сбытом кузбасского угля. Да и модификация ТЭЦ под солому или мусор означает почти полную переделку - другая физика горения, большая зольность и очень неудобный нагар на трубках котла. А кпд централизованных ТЭЦ невысок из-за остывания нагретой воды. Плюс самих ТЭЦ намного меньше, чем котелен. Гораздо практичнее переделывать котельные на последней миле.
Кроме того, большие ТЭЦ очень негибки. Котельная может малым расходом выждать опаздывание топлива на час - на большой ТЭЦ придется тушить факел во избежание объемного взрыва. Логистика больших ТЭЦ подразумевает перегрузку на железную дорогу и большее транспортное плечо (из-за большего потребления) - а это дороже.
zel_dol
13 дек, 2018 15:45 (UTC)
солома
Видел отчет об использовании соломы как топлива в ЕС - там цифра принята на сбор и логистику 70 евро за тонну - не так и мало.
Согласен, что для Украины можно и в гораздо меньшую сумму уложиться.
На последней миле ставить паровые машины - очень дорого, если бы газопоршневые машины + котлы-утилизаторы + твердотопливный котел и одна турбина на 15-30 Мвт, то еще можно было бы понять, тогда и мобильность бы была, а для 20-30 МВт мощности на биомассе - это целое хозяйство для топлива нужно организовать + грузовики один за одним в районах города.
Ну и посмотрите в поисковике котлы кипящего слоя Foster-Wheler, там есть пределы устойчивого горения, вполне приличные.
Ну а с биогазом вы зря, Германия Успешно его использует, чем в Украине не озаботиться?
zel_dol
13 дек, 2018 16:30 (UTC)
биогаз
Сегодня пришло сообщение от Журнала Биомасса

On Dec. 4, the New York State Energy and Research Development Authority announced it is making $19 million available to accelerate the use of clean energy technologies on farms. Most of that funding will support anaerobic digestion projects
void_am
28 апр, 2018 22:39 (UTC)
С автомобилями с точки зрения аккумуляции как раз особых проблем и нет, и есть одновременно.
Во-первых, основную долю топлива (и энергии) жрут малочисленные тягачи. Маск потому на них и нацелился, что электротяга от одной фабрики (0,45 млн. моторов и батарей Model 3) на них за 12-13 лет уберет нетто-зависимость США от нефти. Проблема в его стратегии строительства своих сетей дорогих тягаче-заправок - дублирование (существующих нефтяных) помещений, самых затратных в АЗС. Гораздо гибче, дешевле и живучее к ЧП будут АЗС, заправляющие электротягачи от дизель-генераторов - это все равно будет в 2 раза экономичнее заливки в бак, ухудшает финвыгоду электро только на 100 килобаксов (из 200), дает терпимое время ожидания (30 мин./тягач*генератор) и позволяет заправлять на выезде (кемпинги, аварии). При таком методе задача аккумуляция для дальнобойных авто не стоит, короткоплечевые смогут выкроить днем время в очереди для заправки от редких ЛЭП-АЗС. А без него нужно и строить мощные ЛЭП+подстанции и пиковые электрохранилища.
Во-вторых, основой выгодности Semi Теслы является аэродинамика капотных тягачей. В Европе же капотники редкость - основные производители находятся в ЗапЕвропе и ориентируются на местные ограничения длины автопоездов, вынуждающие строить "коробчатые" бескапотники. Аэродинамика их - говно, выгоды от электротяги пропадают, от дизель-генерации тоже - и немедленно нужны массовые мощные ЛЭП-АЗС с аккумуляцией.

В сфере легковых авто положение Германии не лучше. Если в США дорогие тяжелые электрокары - самоокупаемая вынужденная необходимость, то в Г. массивный семейный автомобиль - залог статуса владельца и доходов автогигантов. При переводе с бензина на электротягу такая коррупция будет дорого стоить - цена батарей, ЛЭП, АЗС, аккумуляция... Рыночно со всем этим багажом конкурировать с Теслой нереально.

Помимо авто, в Г. делается и много других энергозатратных телодвижений - например, привилегированный экспорт металлургии внутри ЕС, в США/Японию, электроэкспорт в Польшу. Думается, после освобождения от этого затратного жульничества энергобаланс Германии будет более интересен.
zel_dol
29 апр, 2018 06:06 (UTC)
@Во-первых, основную долю топлива (и энергии) жрут малочисленные тягачи. Маск потому на них и нацелился, что электротяга от одной фабрики (0,45 млн. моторов и батарей Model 3) на них за 12-13 лет уберет нетто-зависимость США от нефти.

В США потребление бензина выше чем диз топлива.
Думаете Макс патриот и хочет избавить США от зависимости от нефти, скорее нет, он просто зарабатывает на чем можно.

Вы все смешали в кучу, аэродинамика она и в Африке аэродинамика, движитель он движитель электрический или ДВС.
вы что думаете. в обычном грузовом авто аэродинамику не пробовали улучшать?
Ну и с дизель-генераторами Вы загнули, какая тут экономия может быть?
void_am
29 апр, 2018 14:47 (UTC)
Бензин в США до сих пор не вытеснен дизелем потому, что дизель делается только из нефти, а бензин и из местного газоконденсата. Плюс большая экономичность дизеля на легковушках достигается труднее, плюс разное налогообложение...

Маск как британец не патриот США, но выбить госсубсидию на импортозамещение шанса не упустит. А ее дадут и обамодемократы, и трампореспубликанцы.

Да, написал комментарий ужасно - заболевал, но надеялся, что добрый археолог раскопает в нем здравый смысл. Плюс не умею описывать системы из равнозначных факторов.
1) КПД дизеля сильно зависит от частоты оборотов - меняется вдвое. Дизель-генератор может работать в наивыгоднейшем режиме - автомобильный вынужден работать в неустановившемся цикле. Авто для борьбы за частоту оборотов и кпд оснащаются сложными прожорливыми трансмиссиями - электро почти не зависит от режима движения. Вот в этом и секрет экономичности генераторных заправок. Кстати, поэтому и упомянутый в посте перевод в РФ моторов с нефти на газ - бред.
2) Достоинства электротяги были известны 40 лет назад - но требовалось менять не 1 элемент (тягач), а его инфраструктуру, владельцам тягачей неподконтрольную. Поэтому все заглохло. Да и сейчас не фонтан.
Из-за этого так сильно различаются подходы Маска и европейцев: первый строит специализированные машины и инфраструктуру с максимумом кпд - вторые импровизируют, приделывая мотор к телеге. Типичный евроэлектрогрузовик - необтекаемая коробка с неэкономичной обычной трансмиссией и наихудшей развесовкой по осям. Единственное преимущество его в использовании угля вместо нефти - но кпд таков, что с нефтью подешевле будет.
3) Экономичность определяет частоту обращения к инфраструктуре и, через пики потребления, ее размеры.
Например, США потребляют 0,8 гигатонн угля в год, моторных - на гигатонну. Если все электрокары будут заряжаться в час пик - аккумуляция энергии понадобится на стоимость 10 электроэнергетик США. Не думаю, что кому-то понравятся такие прайсы...
Маск своими редкими пока спецзаправками сам себе создает очереди потребителей в часы пик - обслуживание которых удорожает электроАЗС, сильнее уменьшая их число. Плюс перегружает сеть, вынуждая аккумулировать.
Как с этим бороться? Научить обслуживать электрокары обычные нефтеАЗС, вынося обслуживание пиков на другие способы. Дизель-генератор вполне может быть пиковым/аварийным (а где и штатным) способом. Лимитов мощности обычной нефтеАЗС хватит, чтобы подзаряжать пару часов редкий одиночный электрогрузовик, беря не производительностью, но массовостью. Также этот путь позволяет постепенно нарастить обслуживание электрокаров, в т.ч. из ВИЭ и без мощной аккумуляции.
Евротягачи же, с их низкой экономичностью, так быстро подзаряжаться на таких лимитах мощности не могут - нужна аккумуляция. Генераторная зарядка их не рентабельнее прямой заливки в бак. Словом, проблемы глубокие и нарастающие - а причиной является нежелание монополистов еврорынка что-то менять.
zel_dol
29 апр, 2018 15:11 (UTC)
@КПД дизеля сильно зависит от частоты оборотов - меняется вдвое
Кто Вам это сказал? Дизель как раз имеет преимущество на переменных режимах.
Посмотрите скоростную характеристику дизелей грузовиков - после 1000 об минуту удельный расход практически слабо изменяется вплоть до макс частоты.
Где Вы нашли преимущества у дизель-генераторов? Даже у карьерных грузовиков имеются модели с механикой, которая конкурирует с электротрансмиссией.
В Европе длина автопоезда ограничена, поэтому и бескапотники повсюду.
Почему Вы решили, что у евопейских грузовиков неоптимальная развесовка по осям, думаете конструкторы дураки?
И почему Вы думаете, что европейцы менее экономичны, чем американцы - те же 32-34 литра на 100 км, не забудьте, что весовая нагрузка на ось в Европе выше чем в США.
void_am
29 апр, 2018 20:26 (UTC)
Ну, да, хороший кпд - но до ближайшего перекрестка/поворота. И там обороты низкие с плохим кпд, плюс трансмиссия на низкой передаче с высоким трением...
А _стационарный_ ДГ работает на оптимальнейшем режиме, электропривод кпд зубчатых передач не знает. Плюс чисто конструктивные моменты: например, карданная передача геометрией не позволяет так же хорошо зализать колеса, как независимая подвеска с электромоторами.

Карьерники возят недешевую электростанцию с собой, да и дизель там работает в переменном режиме - отсюда и шанс для механики. Электрокары же подло оставляют электростанцию на АЗС.

Ограничения длины не в Европе, а в _некоторых_ странах ЗапЕвропы. Задача состоит в локализации таких мест (знаками) и начале использования выгодного транспорта. Если же использовать на капотниках определенную ограниченно комфортабельную конструкцию спального места - разницы в длине с бескапотником нет. Но манагерам лень в это лезть, пока "план по валу" прокатывает.

В бескапотных схемах невозможно выдвинуть тяжести вперед - мешает кабина, ограничивающая кубатуру и габариты моторного отсека. Капотник при прочих равных может тянуть на 1,5-2 тонны больше - или разгрузить заднюю ось. Танцы с осевой нагрузкой призваны компенсировать этот недостаток бескапотов (и то лишь на магистрали). Амерканцы же на ремонте дорог экономят...

Я говорил не о достигнутой экономичности (хотя некоторые а. опережают европейцев), а о возможной. Во-первых, мощные дизели в капотниках тоже непросто разместить аэродинамически совершенно - электрокары избавлены от этой проблемы. Во-вторых, продавать индивидуалам в США тягачи брутального вида легче - за это готовы платить, инерцию мышления начал перешибать только кризис-2008. В-третьих, аэродинамическое совершенство требует жестких комплексных мер, которые тягачестроителям просто непривычны и рискованны. Неслучайно дебюту Маска с электротягачом предшествовала работа генконструктором в ракетостроении с упорной борьбой за каждый килограмм и десятую процента.
void_am
19 май, 2018 15:43 (UTC)
В принципе, полная электрификация легкового транспорта при развитии простых 2-киловаттных розеток на каждой стоянке сделает ненужной постройку ГАЭС и прочих базовых накопителей.

Расчет простой. В среднем, легковушка в США проходит 100 км - электрокар потратит на это 15 КВтЧ. Даже с нынешними технологиями (неудачными по электродвигателям) за цену типового бензинового в 25 килобаксов вполне возможно создать электрокар с батареей в 30-35 КВтЧ. Разницу между ежедневным расходом и заводской емкостью можно использовать для хранения ночной энергии - 220 миллионов легковушек США сохранят треть нынешней суточной выработки. Если парковщикам за торговлю энергией и автовладельцам за хранение будут немного доплачивать - появляется возможность практически за копейки добиться почти 100% электроВИЭ хотя бы в летний период (не говоря об отказе от нефти).

Для этого надо обеспечить подвод к стоянке пиковых 4 КВт днем и съем до 2 КВт ночью - т.е. можно использовать обычные бытовые провода и встроенные в авто инверторы. Если владельцу утром нужно ехать дальше обычного - он или заезжает на немногочисленные ускоренные электрозаправки, или урезает лимит ночной отдачи энергии.
Преимущество схемы: не нужен лес дорогих мощных электрозаправок с их очередями, не изменяется высоковольтная инфраструктура, малая чувствительность к обрывам сетей (вандализм, диверсии) и авариям накопителей. Минус: риск перегрузки сетей при электрификации парковок в коммерческих заведениях - за все приходится платить.

В Европе, конечно, и уровень автомобилизации поменьше, и емкость батарей невысокая - но и пробеги невелики.
zel_dol
19 май, 2018 16:30 (UTC)
Да, я думал что так можно, только средний авто в США не 100 км проезжает, да и батарея емкостью 30 Квт час пока слишком дорога для массового авто.
А вот коммерческий дистрибьюторский транспорт вполне бы мог уже сегодня в таких схемах участвовать.
Ну и в США именно в летний период с электроэнергией напряг.
void_am
19 май, 2018 22:52 (UTC)
Средний километраж я получал, исходя из производства бензина и скромного 7-литрового расхода на хайвее. Статистики еще более категоричны - "The national average for VMT per capita averaged 9,455 in 2011 and was up to 9,772 in 2014." (вдвое меньше из-за безлошадных в т.ч.)

Тесла использует самые дешевые, по 400 долл/КВтЧ - с ней вполне реально иметь 30-ку по указанной цене. . Да, 27 тысяч за первичку довольно недешево, но это цена все еще с учетом роста бизнеса (заводы ведь строить нужно интенсивно) и дорогих двигателей постоянного тока.(ЕМНИП, какие-то эксперты из EIA оценили стоимость электрики Model 3 в 22 килобакса; остальное затраты на производственные эксперименты.)
Но даже такая цена уже дешевле эксплуатации бензиновых конкурентов. Т.е. я брал довольно пессимистический случай.

Коммерческая дистрибюция страдает от непредсказуемости - у нее всегда должен быть заправлен бак, потеря времени на дозаправку (поиск АЗС, ожидание в очереди) ведет к потере заказа. Легковики же ведут более предсказуемую жизнь и могут пожертвовать своей емкостью.
К тому же у коммерсантов расходы энергии конские - приходиться думать, где ее брать и выдавать без перергрузки ЭС за крайне ограниченное время простоя, да еще пытаясь привязать к дневным пикам фотовольтаики. Там очень непростые алгоритмы распределения энергии вырисовываются, всовывать туда еще и хранение - очень дорого и неудобно.

Что автобатареи можно заряжать в пики выработки и при нужде отдавать в домохозяйство - такие алгоритмы я видел. Но никто - ни "автомобилисты", ни "энергетики" (даже из таких уважаемых и вроде бы профильных организаций, как IEA, OPEC, EIA и Tesla) не обратили внимания, что алгоритм нагло убивает и второго зайца (снабжение промышленности) сразу. Особенно Тесла, для которой такие вещи - хлеб и масло. И которые становятся основным независимым американским автопроизводителем.
Когда такая технология будет осознана (допустим, через 5 лет), она окажет очень сильное влияние на ценообразование энергоносителей и структуру капиталовложений. Например, будет повышена цена для стимуляции перехода к ВИЭ - с нынешними темпами обновление генерации в США заняло бы 100 лет. Темпы же теслизации позволяют лет 20 максимум.

Да, летом в США пики потребления - но фотовольтаика работает в этот период мощнее всего. Накрышные панели снижают не только нагрузку на сеть, но и нагрев дома; емнип, 8-10% от годовой выработки уберет проблему летнего пика. И эти 10% будут достигнуты сравнительно быстро, дальше можно замещать атом и потихоньку электрокарить.
zel_dol
20 май, 2018 06:05 (UTC)
У Вас прямо фетиш авто Теслы и ее солнечных панелей крыш, разве нет других производителей с более адекватными ценами?


usa miliage statistics наберите в поисковике, а то жж Корчемкина не приводит гиперссылки

Это у Вас не средний пробег авто населения, а именно водителей
13,476 миль на сайте fhwa


Увы, не каждый хозяин персонального авто имеет возможность днем заряжаться по благоприятному для сети алгоритму.
А вот Пепси-кола , Coсa-Cola, UPS инвестируют в развозные электроавто. Им ничего не стоит в своих дистрибъюц. центрах подзарядить аккумуляторы от быстрой зарядки, да и солнечные панели они ставят на крыши таких центров логистики.


Edited at 2018-05-20 06:21 (UTC)
void_am
20 май, 2018 13:35 (UTC)
Нет, солнечные панели Теслы я не превозносил. А вот в автопроизводстве они на голову впереди конкурентов. Например, Model 3 предоставляет транспортные возможности S-ки 5-летней давности, но за вдвое меньшую цену - такого прогресса конкуренты не демонстрируют. Также они по разным причинам отстают и по удельным характеристикам (в том числе ценовым), не позволяющим достигнуть качественных скачков. А будущее очень зависит от качества.

Да, вы правы, учитываются только водители.
Я видел цифры FHWA, они слишком среднеарифметичны - считают километраж даже дальнобойщиков, не вылезающих из траков. Меня же интересовал километраж непрофессионального населения; усреднение между штатами дает некоторое представление о его распределении (более ездящие штаты возьмут дальноходные модели) и отчасти нивелирует вклад грузовиков. Впрочем, и 13476 миль в год - это 60 км/день, почти вдвое меньше моих оценочных 100. Уточнение в пользу моей идеи, благодарю.

Проблема с использованием грузовиков транспортных компаний в качестве хранилищ состоит в их малой численности, заоптимизированности аккумуляторов и минимуме простоев. На рынок хранения они не могут предложить столько емкости, сколько в 100 раз большее и запасливое население. Наоборот, они сами будут стараться брать, работая "со штуцера". Потолок их полезности - экономия на заправках с помощью крыш гаражей, очень небольшая по объемам.
А вот угроза неустойчивости от них огромна. В США на дорогах ежедневно 1,6 миллиона тягачей - представьте, что все они после дневной смены встанут на полчаса к суперчарджам мощностью 0,4 МВт. Потребуется мощность, сопоставимая с установочной всех электростанций США (1 ТВт)! Куда уж тут хранение - их бы просто зарядить... И это только тягачи. Вопросы экономичности грузовиков, степень равномерности их подзарядки и пиковые средства вроде дизель-генерации архиважны - иначе забросы тока будут такие, что и газовая генерация не поспеет, и батарейных хранилищ не напасешься.

Так что преодоление организационной отсталости на местах ради использования легковых автобатарей - гораздо менее рискованный и дорогой путь.
zel_dol
20 май, 2018 14:58 (UTC)
Вот был график в статье
Cartel power: China and the Russian-Saudi axis – Fuel for Thought
Планируемое замещение топлива в 2017 году в Китае
электроавтобусы- свыше 250 тысяч баррелей в день
электроавто и гибриды (включая такси) - около 30 тысяч

Коммерческий транспорт он и есть коммерческий, другие цены, другие возможности зарядки, другие объемы. Они ведь не только солнечную энергию могут принять, но и ветровую.
На тягачи не нужно ориентироваться вначале, есть развозные фургоны от ГП. от 1 тонны до 5, посмотрите что Немецкая Почта изобразила.
Развозные, они ведь как автобусы ночью на стоянке часто, так что могут участвовать в поддержании частоты.

Edited at 2018-05-20 15:01 (UTC)
void_am
20 май, 2018 18:28 (UTC)
Прелесть немецкого почтовика в том, что их механики для заданных условий работы на коленке построили электрокар дешевле бензинового. Но их решение немасштабируемо на другие условия работы - где в день нужно проходить не 25 км, а уже 125. Или перевозить не полтонны, а 5. Почтовики же - очень микроскопическая ниша.

Да, сейчас полным-полно ниш, где уже сейчас без создания инфраструктуры выгодны и полезны электрокары - от пикапов до школьных автобусов. Проблема в одном: нет заводов для их выпуска, выпуска массовой тяговой электрики сотнями тысяч комплектов в год. А чтобы на заводы дали денежку - нужно иметь отработанную технологию производства с доказанной надежностью, и модели под нее. Вот Тесла эту технологию и отрабатывает: неважно, сколько будет потрачено денег на опыты - дадут еще, только докажи параметры. Разрабатывать отдельные линейки агрегатов Тесле некогда и дорого, поэтому отрабатываются агрегаты предельных параметров. Результат окупается: на 4 батареях и 4 моторах М-ль-3 получется тягач Семи или дальний автобус, на 2 батареях и 2 моторах - средний грузовик, на 2 батареях и 1 моторе - пикап или фургон.
Пока из всего этого спектра запускается в первую очередь то, что даст максимальную прибыль в расчете на единицу агрегатов - тягач. Пикапы с развозными фургонами находятся в одном производственном классе с легковиками, однако сильно уступают им по ажиотажу и не отработаны. Поэтому идти в серию будут сильно позже, и участвовать в хранении они будут вслед за легковиками по их алгоритму.
Тесла просто получает все ниши рынка почти сразу - остановка только за выпуском и финансированием.

Емкость рынка громадная. Нынешние заводы Тесла смогут делать 0,2-0,3 млн М-3 в год; только для ежегодного спроса на тягачи понадобится 3 таких завода. На средние грузовики - 6, на развозные фургоны и пикапы - 10, легковики - 47.
Разумеется, при таких объемах не исключены и решения иных производителей или кооперация Теслы с их существующими заводами (вопреки степеням привлекательности для Теслы их ниш). Но Тесла обладает лучше отработанными и популярными агрегатами - инфраструктура будет затачиваться под них.


Касательно Китая: снижение выбросов моторов в мегаполисах компенсируется выбросами угольных ТЭС, засеивающих смогом с Ляодунского полуострова пол-страны. А разгадка проста: ставилась задача снижения не выбросов, а потребления импортной нефти. Война за Корею, Тайвань и острова, вот это все печальное - ребята учли опыт Японии 2 мировой... Зеленая энергетика еще 3 года назад была предметом попила госдотаций партийцев из провинций, уголь держат товарищи из ЦК - сменить структуру энергетики можно только ногами вперед.
Серьезный же подход к развитию ВИЭ требует понимания максимально возможного ее использования - полумеры грозят убытками, ненужными расходами и утраченным временем. Непредвиденный поток энергии обернется блэкаутами, неверный резервный источник ископаемой энергии - дорогой экономикой, переделка промышленности под ВИЭ может обернуться катастрофой. Китай за такие вопросы даже не берется.

Ветер стабилен лишь в море. На суше он обычно дует в часы вне пика потребления, вне обычного дневного цикла деятельности человека - и весьма недолго. Солнце же более предсказуемо. Поэтому для большинства стран в промышленных масштабах ветер будет лишь выгодно дополнять солнце.
Попытка добиться пиковой генерации такими источниками обернется очень дорого - никому не хочется строить примерно еще одну энергетику, большую часть времени работающую вхолостую. Гораздо проще для экономики переделать конечного потребителя, поэтому с коммерческим транспортом надо что-то решать. По емкостям, в принципе, легкового транспорта хватит и на круглосуточное снабжение коммерческого...
void_am
13 июн, 2018 12:21 (UTC)
Отвечу тут, тк в Сланцевом гласе трут неприятные комменты.

Почему вопрос зарядки важен уже сейчас, при малом количестве электрокаров? А потому, что уже сейчас в США локально произошла солнечная революция. Фотовольтаика в Калифорнии днем уже полностью вытесняет ископаемые топлива - и не только в выходные, как в Германии. Этот поток будет нарастать - а девать избыток мощности особо некуда. Экспорту мешает высокая инсоляция у близких соседей, а к дальним - нехватка ЛЭП и юридические проблемы.
В США нет единого энергорынка: штаты сами объединялись в кластеры со своими порядками, обычно защищающими местного "энергетика"-спонсора выборов. Поэтому перетоки между сетями обычно невелики, а отмирание нефтянки не будет постепенным. Расширение ЛЭП и изменение федерального законодательства опоздают лет на 5-7.
Нюанс в том, что ВИЭ/фотовольтаика будет расти близкими темпами с числом электрокаров. Поэтому вопросы "куда деть избыточную ВИЭ?" и "как бороться с раздалбывающими энергетику суперчарджерами Теслы на ископаемом топливе?" будут одновременно стоять перед чиновниками десятилетия вперед. В первую очередь, в Калифорнии - самом "зеленом" штате, покровительствующем Тесле. И в противостоянии энергетики и суперчарджеров последние однозначно проиграют. Поэтому переход к vehicle-to-grid будет сделан гораздо раньше, чем предполагает руководство Теслы и большинство сторонников электротяги.
iv3333
24 май, 2018 02:04 (UTC)
сугубое имхо, полка в добыче нефти вскоре смениться на понижение. отсюда следует ,что того кто платит больше следует предпочесть в качестве покупателя. ну а всем остальным остальным ,"не вписавшимся в рынок"(С) оставить газо-моторное.
( 26 комментариев — Оставить комментарий )

Profile

Absinthe
m_korchemkin
Михаил Корчемкин
East European Gas Analysis

Latest Month

Декабрь 2018
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Метки

Разработано LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow